А все начиналось так прекрасно… 12 апреля 1961 года целый мир в изумлении узнал о том, что в Советском Союзе запустили на околоземную орбиту космический корабль с человеком на борту. Он поднялся в космос и развил небывалую для того времени скорость — 28 тысяч километров час! Гагарин облетел вокруг Земли всего один раз на высоте 302 километра, пробыв в полете 108 минут!

Это была неслыханная сенсация. Россия обогнала Америку! Русские первые во Вселенной! Они ее покорители! Имя простого парня из небольшого русского города Гжатска, совершившего подвиг во имя науки и всего человечества, с годами стало символом мира, героизма и доблести страны, приступившей к освоению космического пространства.

Он объездил весь мир. Его встречали парламенты и коронованные особы, финансисты и политики. На него смотрели как на чудо. Казалось, что ему, первому смотревшему на мир из Вселенной, человеку с обворожительной улыбкой остается только жить и радовать землян.

А через семь лет весь мир облетела другая весть, траурная вблизи деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области во время тренировочного полета в авиационной катастрофе погиб первый космонавт мира Юрий Гагарин.

Поползли слухи о том, что все это было подстроено. Кто-то считал, что первого космонавта не уберегли, специально заманили в ловушку, так как никакой ценности он из себя уже больше не представлял, а его всемирная слава якобы раздражала руководство страны. Он стал капризным, слишком много требовал для себя, много возомнил о себе и потому оказался больше не нужен.

С другой стороны, выдвигалась версия, что это был заговор его завистников, которые и подсунули ему неисправный самолет. Высказывались также и соображения о том, что это могла быть вражеская диверсия: недруги страны социализма решили убрать ее очаровательный символ и положили в самолет взрывчатку. Некоторые даже стали утверждать, будто бы он решил свести счеты с жизнью и избрал для этого такой способ.

Едва ли во всех этих слухах и домыслах была доля истины. Но слухи появлялись, множились, а советское правительство держало людей в полном неведении об истинных причинах катастрофы. Многое в силу сложившейся в советской правовой системе практике просто умалчивалось: незачем будоражить общественное мнение, пусть в сознании граждан он останется героем.

Но Гагарин был человеком не только советской страны, он был человеком мира. И перед миром следовало отчитаться, рассказать о проведенном расследовании и выявленных причинах трагедии. Тем более что западные средства массовой информации не только выдвигали свои версии, но и старались привести те или иные доказательства в их пользу. О том, какой общественный резонанс имела гибель Гагарина, свидетельствует создание нескольких комиссий, которые занимались расследованием причин падения самолета. Множество экспертов выдвигали свои теории, в основном технического характера, но к единому и однозначному выводу не пришли. Попробуем привести полученные данные, которые были приняты за основу.

В тот день проводился обычный тренировочный полет. Гагарин собирался вылететь вместе с летчиком Серегиным. Он давно уже не летал самостоятельно — ровно семь лет. За время, проведенное в отряде космонавтов, уже по сути переквалифицировался. К тому же постоянные отлучки, поездки в зарубежные страны, участие в светских приемах, беседы с дипломатами на обедах — все это не только расхолаживало, но и отвлекало его от основной профессии, а он хотел совершить очередной полет в космос.

Как выяснилось впоследствии, пожар начался на четвертом этаже в секции спортивных товаров от взрыва бутанового баллончика. Загорелись палатки и другие предметы туристского снаряжения. Пламя с молниеносной быстротой перекинулось на другие этажи, и уже через несколько минут многоэтажный универмаг превратился в пылающий костер. Системы сигнализации и автоматического пожаротушения оказались неисправными, и, как потом утверждали сотрудники магазина, сигнал тревоги не сработал.

Одна из продавщиц, работавшая на четвертом этаже, потом рассказывала: «Я увидела черный дым, который распространялся не снизу, а сверху». Другая продавщица — из детского отдела — тоже заметила дым и побежала искать начальника службы безопасности универмага. Не найдя его, она рассказала обо всем встретившемуся ей пожарному. Вместе с ней он вернулся и попытался с помощью огнетушителя ликвидировать пожар. Но когда это сделать не удалось, пожарный по телефону сообщил в городскую пожарную охрану.

В универмаге между тем началась паника. Обезумевшие от страха и ужаса люди бежали по всем направлениям. Очутившись в темноте, они натыкались на прилавки, сбивали друг друга с ног, отчего неразбериха и суматоха еще больше усиливались. Некоторые, спасаясь от пламени, выбрасывались из окон прямо на мостовую. Из-за бушевавшего пламени прекратилась подача электричества, и как следствие этого — остановились пассажирские лифты. Многие из них заблокировались, а находящиеся в них люди сгорели заживо. В огне погибло свыше 320 человек, сотни раненых были доставлены в госпиталь.

Одна женщина сорок минут простояла в проеме окна на четвертом этаже в ожидании, пока до нее доберутся пожарные. А им пришлось все это время, показавшееся покупательнице вечностью, отсоединять провода городского освещения, чтобы достичь окна. Когда женщину наконец благополучно спустили на землю, в собравшейся внизу толпе раздался вздох облегчения.

В другом месте пожилой мужчина с энергией отчаяния вскарабкался на карниз, уцепился за водосточную трубу и через пять минут — тоже показавшиеся вечностью — соскользнул на землю. Руки его были сильно обожжены и разодраны.

Улица Нев вся была засыпана битым стеклом, металлические полотна валялись на земле, а на фасаде универмага, даже после катастрофы, несколько дней зияли пустые витрины. Жильцы кварталов, прилегающих к универмагу, в срочном порядке были эвакуированы, так как раздуваемый ветром огонь мог перекинуться и на соседние улицы.

Начальник пожарной службы города Брюсселя вспоминал потом: «Когда мы прибыли, над универмагом уже вздымался столб пламени. Ни минуты не медля, мы занялись спасательными работами: растянули внизу полотно, поставили несколько лестниц. Но вскоре и сами спасательные лестницы оказались в огне. Критический момент наступил в 16.00, когда пламя перебросилось на улицу Дамье и огненным шквалом обрушилось на стоящие на ней дома».

Вскоре огонь добрался и до текстильного склада «Фишер» на улице Канон. Жара была такая, что на одном из пожарных загорелась каска. Да что там каска! На шестом этаже близлежащего магазина «Приба» расплавились противопожарные бронированные двери, рассчитанные на температуру 1050°C.

Все пожарные силы Брюсселя стягивались на улицу Нев. Но подъездные пути к месту пожара были настолько узки, что пожарным машинам приходилось маневрировать с большим трудом. Особенно тяжело было приблизить большие лестницы и выдвинуть их.

Капитан танкера «Торри Каньон» Пастренго Руджиати закончил вахту в два часа ночи и отправился на отдых в свою каюту. Судно шло заданным курсом, и ничто не предвещало беду. Но именно в это время на капитанском мостике заметили, что примерно в 25 милях от судна, прямо по курсу находится Бишопская скала. Беспокоится, собственно, было не о чем. Танкер спокойно мог миновать этот опасный ориентир, расположенный к западу от островов Силли, хотя в предрассветной мгле скала была видна не очень хорошо. Но раз ее засекла судовая радарная установка, то этого вполне достаточно, чтобы вовремя сориентироваться и пройти мимо.

Всю ночь танкер следовал точно на север, по направлению к Англии. В своих огромных трюмах он вез 120 тысяч тонн сырой нефти из Кувейта, предназначавшейся для перекачки в Милфорд-Хейвене (графство Южный Уэльс). По расчетам штурмана они должны были обогнуть Бишопскую скалу с западной стороны, однако его расчеты оказались неверными.

На мостике вместо капитана дежурил старший офицер Сильвано Бонфилья. Когда в 6.30 утра он проверил местонахождение судна, то выяснилось, что они сбились с курса. Нефтеналивной танкер шел не западнее, как предполагалось, а наоборот — восточнее островов Силли. В хорошую ясную погоду любое судно могло бы спокойно пройти по узкому проливу, который отделял эти острова от Лэндс-Энда. Но для такого гигантского нефтеналивного танкера, каким был «Торри Каньон», проблемы возникли сразу же. Дело в том, что танкер длиной в 300 метров, имел солидную осадку — в 17 метров.

Обнаружив отклонение от курса, Бонфилья немедленно отключил автоматическое навигационное устройство и дал команду поворачивать в сторону Бишопской скалы. Он намеревался в течение часа вести судно к скале, а затем спокойно обогнуть ее. Его расчеты были основаны на вполне здравой логике. Уже по завершении маневра, он позвонил капитану, чтобы сообщить ему о причине изменения курса. Однако капитан таким решением был весьма недоволен и приказал восстановить прежний курс. Он не стал даже подниматься на мостик, так как был уверен, что ничего страшного не произойдет, и приказал идти через пролив. Бонфилья не очень понимал, что стоит за капитанским решением, но не стал его оспаривать и снова включил автоматическое навигационное устройство.

В 8 часов утра танкер находился в 14 милях от пролива. Капитан еще раз уточнил местонахождение судна и поправил курс. Сделал он это с таким расчетом, чтобы пройти в 6 милях от островов Силли, хотя возникла опасность, что они могут наткнуться на подводные камни, находившиеся в этой акватории. Как раз посередине между островами Силли и Лэндс-Эндом располагались «Семь камней», как моряки называли полуторакилометровую и очень опасную гряду небольших подводных скал, ставших причиной гибели не одной сотни кораблей. При нормальной погоде и во время отливов «Семь камней» хорошо видны, и суда спокойно обходят их стороной. Но когда во время приливов они скрываются под водой, то их могут не опасаться суда только с низкой осадкой.

Но вот в 1963 году невдалеке от тирольских Альп, в долине реки Пьявы, окруженной скалистыми берегами и ставшей известной благодаря роману Эрнеста Хемингуэя «Прощай, оружие!», разыгралась настоящая трагедия. В верховьях этой бурной реки, к северу от Венеции, в 1960 году была построена мощнейшая плотина Вайонт высотой 265 метров. Ширина плотины достигала двадцати метров. В те годы она считалась одной из самых высоких в мире. Посмотреть ее приезжали многочисленные толпы шумных и любопытных туристов. Места там красивейшие, а от высоты дух захватывает. Плотину возводили с таким расчетом, чтобы она выдержала не только напор воды, но и землетрясение, если такое случится. Перед строительством были проведены подробные геологические исследования, в результате которых было признано, что большой опасности оползней не существует. Сместиться могут только рыхлые отложения, а их объем невелик. Он не превысит полмиллиона кубических метров, а это для плотины никакой опасности не представляет.

В июле, когда водохранилище было заполнено водой, начавшееся ранее на склоне горы Монте-Ток медленное смещение рыхлого материала ускорилось. 1 октября люди заметили, что животные убегают со склона горы. Через неделю скорость смещения рыхлого материала возросла еще более, а 9 октября весь склон горы ополз на тридцать сантиметров. Жители селения, расположенного около плотины, очень встревожились, а так как пошел еще и дождь, их опасения стали гораздо серьезнее. Однако никакого специального распоряжения об эвакуации не последовало.

Поздним вечером 9 октября со стороны горы Монте-Ток послышалась серия резких ударов, и весь склон ее обрушился. Не полмиллиона кубических метров камней, а целых сто миллионов кубометров рухнуло в водохранилище со скоростью сто километров в час. Каменный поток перехлестнул через плотину и взметнулся на противоположный склон до высоты 130 метров.

Поднявшаяся волна перелилась через плотину и упала с высоты четырехсот метров. Сначала она залила и опустошила селение Сан-Мартино. Селение Кассо под горой Монте-Бурго было уничтожено полностью. Дома, построенные выше того уровня, куда достигала волна, были буквально «сдуты». Перелившаяся через плотину волна достигала высоты 165 метров, однако саму плотину она не повредила.

Сорок миллионов кубических метров воды хлынуло в долину реки Пьявы. Первым на ее пути оказался городок Лонгароне. Все дома в нем были уничтожены, и все его жители, до единого человека, погибли во время этой страшной трагедии.

В безнадежном положении оказались жители и других населенных пунктов. Вода уничтожила один за другим селения Ривальту, Пираго и Вилланову, и потребовалось ей для этого всего пятнадцать минут. Разлившись в ширину, она оставила за собой развалины и более двух тысяч погибших людей. Никого, кто видел бы эту катастрофу своими глазами, не осталось в живых, никто ее не пережил. Тела погибших находили потом за восемьдесят километров от плотины.

Водохранилище после этого бедствия оказалось наполовину заполненным рыхлым материалом, и плотина Вайонт оказалась непригодной для использования. Потом, конечно, некоторые специалисты по инженерной геологии сошлись на том, что место для плотины было выбрано неудачно. Однако большинство продолжает утверждать, что данная катастрофа относится к числу непредсказуемых.

Во время полярной экспедиции норвежского исследователя Фритьофа Нансена было сделано много научных открытий. Например, опровергнуто мнение о мелководности Северного Ледовитого океана, исследована структура его водных масс, открыто влияние вращения Земли на движение льдов и др. В том числе было обнаружено явление «мертвой воды». Мгновенно скорость судна упала с четырех с половиной узлов до одного, хотя глубина была достаточной и Карское море выглядело спокойным.

Впервые это явление стали изучать братья Холлами еще в 1830 году, но теоретически оно было обосновано норвежским ученым незадолго до экспедиции Фритьофа Нансена. Однако до случая с «Фрамом» никто даже и предполагать не мог, что «мертвая вода» может иметь такую силу.

А произошло вот что. При подходе к кромке льда вдруг резко замедлился ход «Фрама». Машина работала на полных оборотах, но судно едва двигалось, как будто его кто-то удерживал с большой силой. «Фрам», казалось, увлекал за собой весь поверхностный слой воды. За судном образовались волны, которые под острым углом пересекали его след. Иногда они заходили вперед почти до середины судна. «Фрам» поворачивал в разные стороны, кружил, но ситуация не менялась. Когда стопорилась машина, то неведомая сила тянула судно назад.

На преодоление небольшого расстояния до кромки льда потребовалось намного больше времени, чем если бы его преодолевала шлюпка на веслах. Если не считать небольших льдин, вокруг была глубокая и чистая вода: для движения не было никаких препятствий.

Так был обнаружен эффект «мертвой воды» — неожиданное торможение движения судов в открытом море. Такие торможения, впрочем, были известны и раньше. Парусные суда под действием «мертвой воды» сбивались с курса и переставали слушаться руля. Так случалось в прошлые века, и мореплаватели обвиняли в этом рыбу-прилипалу, которая будто бы присасывается к днищу корабля и тормозит его ход.

Но так происходит и сейчас, несмотря на то, что техника шагнула далеко вперед. Сегодня ученые объясняют эффект «мертвой воды» затратой энергии судовой машины на преодоление внутренних волн. Волны эти возникают на границе раздела двух слоев воды с разной плотностью, и явление это очень коварное. Давно ушли в прошлое времена, когда капитан Немо погружался на своем «Наутилусе» в тихие глубины океана от всех земных горестей. Мировой океан оказался куда беспокойнее, чем представлялся раньше.

…В половине восьмого утра 10 апреля 1963 года американская атомная подводная лодка «Трешер» начала глубоководное погружение в Атлантическом океане — в 220 милях от Бостона. На ее борту, кроме штатного экипажа, находились семнадцать гражданских специалистов — представители завода-строителя и некоторых промышленных фирм, а также четыре офицера Портсмутской верфи, где ремонтировалась лодка. Цель погружения состояла в проведении испытаний лодки на предельной глубине (до 360 метров)

Лодку «Трешер» сопровождало в походе спасательное судно «Скайларк», которое было оборудовано приборами звукоподводной связи и спасательным подводным колоколом. В состав его экипажа входили также водолазы, которые могли выполнять работы на глубинах до тридцати метров.

В половине седьмого утра 10 апреля подводная лодка всплыла на перископную глубину, чтобы определить свое место перед глубоководным погружением.

Утро 21 сентября выдалось хмурым. Около восьми часов ветер вдруг заметно усилился и резко изменил свое направление. Еще ничего не предвещало катастрофы, парусник был, как говорится, прочной «посудиной» он не раз выходил с честью и из более серьезных передряг и испытаний. Ветер тем временем набирал силу, надул паруса и превратил их в гигантские полушария.

Капитан Иоганнес Дибич был опытным моряком, посвятившим морю 46 лет своей жизни. Получив донесение о надвигающемся урагане, он принял решение форсировать ход судна парусами, чтобы быстрее уйти с пути урагана. Однако этот маневр стал для «Памира» роковым. Центр урагана неожиданно настиг его, и ветер ударил с подветренной стороны. Паруса плотно легли на стеньги, ванты и фордуны.

На корабль обрушились поднятые ветром яростные волны, сильно креня его на левый борт. Через несколько минут поручни этого борта скрылись под водой. Крен вскоре достиг 30–40°, и огромные волны свободно перекатывались по палубе парусника. Груз зерна в трюме переместился на левый борт, и парусник опрокинулся.

Положение становилось чрезвычайно угрожающим, и капитан решил подать сигнал бедствия — SOS. Особой паники на корабле пока не было, но атмосфера создавалась гнетущая. Многие матросы уже перестали надеяться, что «Памир» выпрямится. Тогда капитан приказал раздать всем спасательные жилеты.

Разделив между собой сигареты и продукты, команда стала пробираться к спасательным шлюпкам. Однако дело это оказалось не таким простым и пробиваться приходилось с большим трудом. Три шлюпки по левому борту оказались полностью под водой. А шлюпки правого борта так высоко болтались на поднявшейся палубе, что спустить их не было никакой возможности. Тогда матросы бросились к резиновым плотам, два из которых тоже оказались затопленными. Лишь на оставшихся трех плотах нескольким счастливцам удалось отойти от гибнущего «Памира».

В этот момент капитан отдал приказ: «Всем оставить корабль! Держаться вместе!», — и моряки начали прыгать в воду с наклонной палубы. Волны, как падающие горы, обрушились на гибнущих людей, державшихся за различные обломки. В стороне виднелся перевернутый корпус «Памира», и человек десять еще пытались уцепиться за него в надежде, что парусник все же не пойдет ко дну. Неподалеку от него болталась полузатопленная шлюпка, к которой и направились, наперекор волнам, несколько отчаянных матросов. В их числе был и Ганс Вирт, один из немногих оставшихся в живых, который впоследствии написал о кораблекрушении и борьбе моряков за жизнь.

Однако добраться до шлюпки тоже оказалось делом нелегким. Всякий раз, когда волны смыкались над головами матросов, многим казалось потом чудом, что они вновь выныривали и оставались плавать на поверхности моря. Но, жадно хватая ртом воздух, все продолжали двигаться к цели. К счастью, ударами волн лодку подогнало к Гансу, и он ухватился за планшир. Вслед за ним еще девяти человекам удалось добраться до шлюпки — их единственной надежды на спасение. В шлюпке не оказалось весел, зато под одним из сидений люди нашли небольшой мешок с консервами и маленький бочонок с пресной водой.

Плавая, многие из матросов сбросили с себя часть одежды. Там, в бушующем море она мешала, но теперь они сидели в шлюпке полуголые и лязгали от холода зубами. Шлюпка бешено болталась вверх и вниз, и с гребня одной из больших волн они увидели свой «Памир».

Но судьба всех трех линкоров оказалась похожей по своей трагичности. «Леонардо да Винчи» еще в 1916 году перевернулся от взрыва, прогремевшего под его корпусом, и затонул в Таранто возле Италии. «Конти ди Кавур» был потоплен в 1940 году английской авиаторпедой. «Джулио Чезаре» был передан в 1949 году советской стороне по соглашению о разделе военно-морского флота Италии, принятому в декабре 1943 года на Тегеранской конференции.

Его передача советской стороне состоялась в албанском порту Влера в феврале 1949 года. Тогда же линкор переименовали в «Новороссийск» и на нем был поднят военно-морской флаг СССР. Это был уже не тот корабль, который сошел ее стапелей генуэзской верфи в 1914 году. Итальянские корабелы еще в 1937 году основательно модернизировали судно: нарастили его переднюю часть, сделали более плавные обводы, и корабль сразу увеличился в длину на 10 метров. Заметно усилился и калибр вооружений.

Особую сложность для советских моряков представляла транспортировка линкора в 1949 году в родной Севастополь. Никакой технической документации на судне не осталось, а все надписи на нем были сделаны на итальянском языке, который никто не знал. При передаче линкора советской стране итальянцы даже через переводчика ничего толком не объяснили. Кроме того, советское командование вполне справедливо опасалось диверсии со стороны бывших противников в войне.

Несколько дней было потрачено на то, чтобы обследовать все уголки линкора. Проверялись даже баки, в которых хранилось топливо. Особое подозрение вызывал наращенный нос корабля. Всюду были заметны сварные швы. Не заложили ли итальянцы туда взрывчатку? Но проникнуть через бронированную новую обшивку и все проверить было невозможно: корабль потерял бы тогда свою плавучесть.

Столь тщательные меры обследования «Новороссийска» то время были вполне обоснованы. А в том, что диверсия возможна, тогда никто не сомневался: все помнили о судьбе его предшественников и с большим подозрением относились «подарку данайцев». Кроме того, стало известно, что бывшие боевые пловцы из спецподразделения князя Боргезе поклялись, что итальянский флагман будет взорван.

Однако ничего подозрительного обнаружить не удалось, и была дана команда сниматься с якоря. Развив в пути скорость до 16 узлов, корабль своим ходом на всех парах благополучно добрался до Севастополя.

Начиная с 1949 года, линкор служил, собственно, демонстрационным целям военного устрашения. Судно выходило в море, чтобы показать вооруженным силам НАТО (в частности, Турции и Италии) свою боеготовность, оно участвовало во многих учебных маневрах и операциях. Его восемь раз ремонтировали и тоже модернизировали, правда, на советский лад: содрали всю краску подводной части, которая способствовала лучшему скольжению корабля, заменив ее на традиционный сурик, отчего «Новороссийск» сразу погрузнел и потерял свою первоначальную скорость. Проведенное очередное обследование корпуса судна и его машин в 1955 году показало, что, хотя износ составляет 15 процентов, линкор послужит еще, как минимум, лет десять.

]]> http://www.strashnye-katastrofy.info/potoplenie-linkora-novorossijsk/feed/ 0 http://www.strashnye-katastrofy.info/promyshlennyj-genocid/ http://www.strashnye-katastrofy.info/promyshlennyj-genocid/#comments Wed, 21 Jan 2009 22:03:37 +0000 admin http://www.strashnye-katastrofy.info/?p=6 Советский корреспондент В. Цветов долгое время работал в Японии, хорошо знал и полюбил Страну восходящего солнца. Он написал много восторженных книг и о самой стране, и о ее трудолюбивых жителях, но книга «Отравители из "Тиссо"» стоит особняком. В ней автор рассказал (со всеми подробностями) о страшной трагедии, которая случилась на восточном побережье японского острова Кюсю. Здесь расположился небольшой рыболовецкий поселок Минамата. Было время, когда люди кормили рыбу и рыба кормила их. Женщины готовили из тутового шелкопряда и рисовых отрубей подкормку, а мужчины отвозили ее в море. Наступала пора лова, и лодки возвращались полные кефали, сельди, крабов и креветок… В этих благодатных местах лодки порой везли столько окуней, что казалось, будто к берегу движутся золотые трепещущие горы. Жители верили, что сам Дайкоку — бог удачи и богатства — частенько наведывается к ним.

Была рыба, был и праздник. На берегу встречавшие дули в большие раковины и плясали под эту незамысловатую музыку. Креветки, вытащенные сетью, напоминали распустившуюся сакуру. Такая красота! Но именно эта красота и принесла с собой болезнь, а потом и смерть.

Сначала рыбы стало просто меньше. Именно рыба принесла с собой болезнь, которая по названию поселка стала тоже именоваться «минамата» и которая вскоре вошла во все японские медицинские справочники.

Первые признаки катастрофы, обрушившейся на рыбаков и крестьян залива Минаматы, были загадочными и жуткими. Неизвестный недуг вызывал отмирание мышц рук и ног, потерю речи, поражал головной мозг. Но начиналось все не с этого…

Сначала в поселке взбесились кошки. Они дико визжали, стрелой носились по улицам, со всего разбегу налетали на дома и людей, а затем кидались к морю, прыгали в волны и тонули. Чайки, взмыв в небо, складывали вдруг крылья, штопором вонзались в воду и оставались там бездыханными. Окуни подплывали к берегу, но были такими сонными и вялыми, что дети без труда ловили их руками.

А потом этой «кошачьей пляской» заболели люди. Врачи из больниц префектуры Кумамото определили, что мозг больных поражен частицами какого-то тяжелого металла. И тогда взоры исследователей обратились к заливу Минамата, куда тянулся канал, по которому стекала вода с производственными отходами концерна «Тиссо». Проведенный анализ показал, что в море, у устья канала, находятся частицы селена, таллия, марганца, меди, свинца, ртути.

Корпорация «Тиссо» с возмущением отвергла заключение медиков о том, что источник загрязнения воды (и следовательно, болезни) — завод в Минамата. Более того, ее представители заявили о том, что в производственном процессе не применяются какие-либо вещества, способные отравлять воду. На этой лжи корпорация и попалась. По настоянию врачей завод отвел от залива канал, и с сентября 1958 года отходы от него полились в реку, которая протекает по поселку. Через три месяца болезнь уложила в больницы людей, живших по ее берегам.

Завод в Минамата — предприятие старое, он вступил в строй еще в 1908 году. Сначала жители поселка радовались: ведь завод — это работа для тех, кто ее не имеет, это увеличение рыбацких доходов, приобщение к городской культуре. Больше не надо будет мужчинам уходить на промыслы в другие места, а женщинам продавать себя, чтобы прокормить семью. На торжественном открытии завода его директор записал в «Книге истории поселка»: «Со строительством завода атмосфера в Минамата стала более свежей. Увеличилось его население, расширилась торговля, оживилось транспортное сообщение с другими районами страны». Вряд ли кто мог тогда даже предположить, что через пятьдесят лет эта запись будет восприниматься, как издевка!

В 1908 году завод изготовил пятнадцать тонн карбида — производительность по тем временам огромная. В следующем году здесь стали выпускать сульфат аммония.

На четыре дня в Советском Союзе был объявлен всенародный государственный траур. По сути все ведомства, министерства, управления, заводы, фабрики в эти дни перестали работать. Все ждали главного дня — похорон, назначенных на девятое марта. Три дня подряд живая многокилометровая человеческая река, извиваясь по улицам Москвы, направлялась к Пушкинской улице (ныне Большая Дмитровка) и по ней к Колонному залу Дома Союзов. Там на возвышении, весь в цветах был установлен гроб с телом покойного. Среди желавших проститься с вождем было много приезжих, но первыми через специальный вход пропускали, естественно, иностранные делегации. Простые москвичи и прибывшие на прощание жители других городов Союза — все становились в огромную очередь. Из семи миллионов жителей советской столицы, как минимум, два миллиона человек желали воочию посмотреть на усопшего вождя.

На исторические похороны из Грузии приехали специальные плакальщицы. Говорили, что их было несколько тысяч — женщин, одетых во все черное. В погребальный день они должны были идти за траурной процессией и плакать навзрыд, как можно громче. Плач их должен был транслироваться по радио. По нему уже четыре дня передавали только трагические музыкальные произведения. Настроение у советских людей в эти дни было подавленным. У многих отмечались сердечные приступы, недомогания, истощения нервной системы. Рост смертности среди населения заметно увеличился, хотя его никто толком не фиксировал.

Все стремились попасть в Колонный зал Дома Союзов, чтобы хоть одним глазком посмотреть на человека, который уже при жизни стал памятником. Город как будто обезлюдел. И если на Пушкинской улице и в близлежащих переулках еще удавалось поддерживать порядок, то в более отдаленных местах из-за многотысячного скопления людей образовывались давки. И вырваться на свободу из такого удушливого столпотворения было просто невозможно: всюду стояли войска и грузовики. Оцепление не давало толпе разойтись. И только с одной стороны улицы были свободны, именно оттуда, откуда напирала толпа. Все хотели обязательно влиться в живую человеческую реку и попасть на Пушкинскую улицу. Никто не знал, как подойти. Вот и тыкались люди по разным улицам и выходили на военных.

Информации не было никакой, одни только слухи. Согласно слухам, на Пушкинскую улицу можно было пройти со стороны Трубной площади. Вот туда и направился основной людской поток. Но не всем удалось добраться до нее. Многие умерли далеко на подступах. Сколько было погибших? Сотни, тысячи? Скорее всего мы об этом уже никогда не узнаем. По свидетельствам очевидцев, все раздавленные тела складывали на грузовики и вывозили за город, где всех закапывали в одну общую могилу. Но самое страшное заключалось в том, что среди раздавленных были такие, которые приходили в себя, просили помощи. Их можно было еще спасти. Но скорая медицинская помощь практически не работала — в те траурные дни по центральным улицам запрещалось ездить. Раненые никого не интересовали. Их участь была решена. Ничто не должно было отвлекать от похорон Сталина.

Вот что писал о тех днях в своем произведении «Триумф и трагедия» Дмитрий Волкогонов: «Усопший вождь остался верен себе: и мертвый он не мог допустить, чтобы жертвенник был пуст. Скопление народа было столь велико, что в нескольких местах на улицах Москвы возникали ужасные давки, унесшие немало человеческих жизней». Это очень скупо. Чрезвычайно. Почти ничего. На многих улицах разыгрывались настоящие трагедии. Давка была такой сильной, что людей просто вжимали в стены домов.

О природе лондонских туманов хорошо известно еще из школьных учебников географии. Особенно досаждали они жителям английской столицы в 1950-е годы, когда в стране повсеместно существовало печное отопление. Дымили трубы фабрик, заводов, жилых домов. И в осеннее время теплый влажный воздух Темзы, смешиваясь с бензиновыми выхлопами от автомобилей, с дымом фабричных труб и угарным газом от топившихся домашних печей, превращался в невообразимо плотную серую и вонючую смесь, которая опускалась тяжелым покрывалом на улицы. Бичом Лондона (как и ряда других городов Америки, Европы и Азии) стал так называемый смог — ядовитая смесь дыма и газовых отходов химических предприятий с туманом. Люди кашляли, подносили ко рту платки, проклинали туман. Тогда еще мало кто предполагал, какую опасность для здоровья жителей таил в себе этот смог.

Первые катастрофические случаи отравления людей смогом были отмечены в Бельгии. В результате чрезмерного отравления воздуха льежскими заводами в долине Мааса в декабре 1930 года умерло шестьдесят человек и пострадало более тысячи. В конце декабря 1948 года в Доноре (Пенсильвания, США) от смога пострадало более двух тысяч человек.

Легкая дымка тумана, окрашивающая все в блеклые тона, порой придает даже своеобразное очарование. Но беда, когда осенью или зимой туман сгущается. Поздняя осень, переходящая в зиму, для жителей столицы Великобритании была сущим кошмаром. На город опускается густая пелена, тяжелый мглистый воздух затрудняет видимость на улицах, вползает в помещения общественных зданий — кинотеатры, театры, рестораны, магазины, клубы, наполняя их вонючим смрадом. Он проникает в дома, одежда отдает его едким запахом, даже еда приобретает привкус смога.

Именно в осенние дни, когда вся эта серая масса опускалась на город, начинались проблемы: снижалась скорость автомобилей, на перекрестках образовывались автомобильные пробки, с которыми было не совладать и целой армии полицейских-регулировщиков. Пешеходы пробираются вдоль стен зданий к ближайшим станциям метро, а автолюбителям не остается ничего другого, как прикорнуть за рулем в ожидании, когда туман рассеется. Но очень часто даже сигналящие автомобили наезжали друг на друга, в условиях плохой видимости сталкивались красные двухэтажные автобусы, шарахались в разные стороны пешеходы. Сутолока, неразбериха доходили до паники, и появлялись первые жертвы дорожного движения.

Не лучше обстояло дело и с поездами, прибывавшими в Лондон. Они пробирались буквально на ощупь. Включались прожектора, снижалась скорость. А на бегущих параллельно шоссе машинах также горели автомобильные фары, гудели сирены, звучали сотни автомобильных сигналов. Та же ситуация была и в порту, куда прибывали десятки судов.

Но хуже всего в таких условиях приходилось астматикам и всем тем, кто страдал в разной форме легочными заболеваниями. Да и здоровые в это время тоже испытывали недостаток кислорода. Наиболее слабые становились первыми жертвами лондонской коптильни. С сиреной осторожно ехали по городу кареты «скорой помощи», привозившие в больницы кашлявших и задыхавшихся людей.

Что такое туман? В чем его опасность для человека? Туман образуется в результате конденсации или сублимации водяного пара на аэрозольных жидких или твердых частицах, содержащихся в воздухе. Обычно он образуется при температуре более 20 градусов. Но может появляться и при более низких температурах. Видимость при этом значительно ухудшается и плотность тумана зависит от размеров частиц, его образующих. Чаще всего туманы образуются в населенных пунктах, особенно в тех, в которых наличествует повышенное выделение гигроскопических ядер конденсации, в частности, продуктов сгорания.

Теперь несколько слов о Лондоне. Этот город расположен на равнине, на высоте всего пять метров над уровнем моря. Его окружают меловые куэстовые гряды. Климат преобладает морской, с мягкой зимой и нежарким летом.